بیمه اجباری شخص ثالث؛ از لایحه تا مصوبه دائمی - بلموت آفابت


بیمه اجباری شخص ثالث؛ از لایحه تا مصوبه دائمی

 لایحه "بیمه اجباری خسارات وارد شده به شخص ثالث در اثر حوادث ناشی از وسایل نقلیه " که در دست رسیدگی مجلس شورای اسلامی قرار داشت، سرانجام به تصویب رسید.

قانون اصلاح قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل اشخاص ثالث در سال 1387 بعد از گذشت 40 سال از قانون بیمه شخص ثالث مصوب سال 1347 به صورت آزمایشی و پنج ساله تصویب شد.

قانون اصلاح شده آزمایشی سال 1387 مشتمل بر 30 ماده و 25 تبصره بود و علاوه بر آن شش تصویب نامه ، یک دستورالعمل و حداقل دو آئین نامه نیز در قانون پیش بینی شده بود که تصویب نامه اصلی آن یعنی تعرفه موضوع قانون ، بعد از گذشت دوسال و هشت ماه تصویب شد.

اما قانون بیمه شخص ثالث سال 1347 صرفاً مشتمل بر 14 ماده و 3 تبصره می گردید و دو آیین نامه و دو تصویب نامه درآن قید شده بود که آیین نامه اجرایی اصلی مشتمل بر تعرفه آن ، ظرف مدت کمتر از سه ماه تصویب و ابلاغ شد.

قانون مذکور چهل سال مورد عمل شرکتهای بیمه قرار داشت و مهمترین شرایطی که با گذشت زمان ، اصلاح آن را ضروری می‌نمود؛ تلفیق تعهدات بیمه نامه شخص ثالث با قانون مجازات اسلامی بوده است و در غیر اینصورت(به لحاظ مجمل بودن متن قانون مذکور و اینکه صنعت بیمه و قوانین و مقررات آن، ازجمله قانون مذکور، یک صنعت وارداتی اقتباس شده از قوانین کشورهای اروپایی نظیر فرانسه و بلژیک است) تاکنون نیز پاسخگوی بخش قابل توجهی از نیازهای مرتبط با این بیمه نامه می بود. با نگاهی به قانون مصوب سال 1387 نیز می توان دریافت که اصلاحات اعمال شده در آن، عمدتاً به تغییرات ناشی از قانون دیات و مجازات اسلامی باز می گردد.

با گذشت 7 سال از عمر قانون سال 1387، لایحه جایگزین آن در سال 1394 مشتمل بر 67 ماده و 51 تبصره شد و علاوه بر آن حداقل هفت آیین نامه ، پنج تصویب نامه و یک دستورالعمل نیز در آن تکلیف شد.

اگر ضرورت این مقدار مفصل بودن مفاد مصوبه مذکور و مقررات مرتبط با آن ، با در نظر داشتن اینکه بیمه شخص ثالث یکی از اصلی ترین چالشهایی است که صنعت بیمه همواره با آن مواجه بوده است و شاید به همین دلیل دست اندرکاران این لایحه به هر ترتیب تلاش داشته اند تا هر آنچه در اجرای مقررات جاری و حاکم بر این رشته (که بیشترین سهم را در بین انواع رشته های بیمه ای به خود اختصاص داده است) با آن دست به گریبان بوده اند را به نحوی در قالب یک قانون گنجانده و حل و فصل کنند؛ بپذیریم، سوالی که پیش می آید آنست که؛

اولاً در راستای رسیدن به این مقصود با توجه به اهمیت این قانون و تبعاتی که بر کل صنعت بیمه دارد ، آیا در تهیه و بالاخص در طی مراحل منجر به تصویب آن در قالب یک قانون دائمی ، عجله و شتاب نگردیده است؟

و ثانیاً با توجه به تفصیل و جزئیاتی که در این قانون به آنها اشاره شده است و در با مقایسه تعداد مواد و تبصره ها و آیین نامه ها و دستورالعملهای قوانین گذشته با تاریخ مصرف و اصلاحات مورد نیاز آن قوانین (که علی الظاهر با یکدیگر نسبت معکوس دارند ) آیا اطلاق عنوان دائمی به آن صحیح است؟

به عنوان مثال در خصوص برخی از درصدهای تعیین شده در لایحه ، بنظر می‌رسد ضرورتی به تعیین دقیق اغلب درصدهای ذکر شده ، در قانون وجود نداشته باشد و بهتر است کلیات این موارد در قانون درج گردد و تعیین میزان این درصدها به فراخور شرایط هر دوره و زمان در آیین نامه های اجرایی قانون ، مناسب تر باشد.

به عنوان مثال درج عدد 8 درصد سهم صندوق تامین خسارتهای بدنی ، از محل حق بیمه بیمه نامه های شخص ثالث ضرورت نداشته و این رقم می تواند در آیین نامه تعرفه و یا آیین نامه اجرایی کلی قانون ذکر شود تا پس از بررسی هزینه ها و درآمدهای صندوق و به فراخور زمان قابل تعدیل باشد.

از سوی دیگر، هر چند جزییات بسیاری در این مصوبه وجود دارد که ضوابط آن را با مقررات قبلی حاکم بر این بیمه متمایز می نماید لیکن با نگاهی کلی به مفاد آن بنظر می رسد در صورت تصویب لایحه، حداکثر نوآوری و تحول عمده ای که به موجب آن تفاوت چشمگیر و قابل لمسی برای استفاده کنندگان از این بیمه نامه (بعد از گذشت 47 سال از زمان اجباری شدن بیمه شخص ثالث در ایران) حاصل می شود، آن است که در تبصره 1 ماده 19 آن، تکلیف شده است که تا پایان برنامه پنج ساله ششم توسعه، یعنی تا سال 1400، امکان صدور بیمه نامه شخص ثالث براساس ویژگیهای راننده فراهم شود و تا آن زمان، سوابق رانندگی و بیمه ای شخصی که پلاک وسیله تقلیه به نام اوست و خسارت های پرداختی بابت حوادث منتسب به وی ، ملاک عمل خواهد بود.

هر چند در قانون 1387 نیز حسب ماده 8 و به موجب آیین نامه تعرفه مصوب سال 1390 مقرر شده بود تا تعداد تخلفات حادثه ساز ، در تعیین نرخ حق بیمه سالانه بیمه نامه های صادره ، محاسبه و اعمال شوند اما با توجه به نواقص در تبادل اطلاعات این موارد فیمابین شرکتهای بیمه و نیروی انتظامی ، عملا با گذشت 7 سال از مان قانون مذکور این مهم اجرایی نشد.

در خصوص جزییات مصوبه نیز نمونه ای از نکاتی که بنظر میرسد شامل موارد ذیل است :

الف – نامشخص بودن سقف تعهد بیمه گر: با توجه به عدم لزوم دریافت الحاقیه در صورت افزایش مبلغ ریالی دیات حسب ماده 8 و تکلیف مندرج در ماده 53 آن برای قوه قضاییه درخصوص تعیین میزان ریالی دیه و اینکه در آن ملاک و مبنای مشخص و قابل پیش بینی برای تعیین دیه، قید نشده است، این ابهام بیش از پیش مطرح است که اساساً عقدی که در آن براساس ماده 190 قانون مدنی "موضوع معین که مورد معامله باشد" تعیین نشده است صحیح است یا خیر و اینکه با توجه به مفاد ماده 8 مذکور و ماده 14 لایحه در خصوص جبران خسارت بصورت یوم الادا ، درج تعهد ریالی در بیمه نامه در صورت تصویب این قانون چه ضرورتی دارد و بجای درج تعهدات بدنی در بیمه نامه، عبارت "تعهدات: مطابق قانون" کفایت می نماید.

ب – قانون بیمه شخص ثالث سال 1347 بر مبنای "نظریه تقصیر" و قانون اصلاح آن در سال 1387 بر مبنای" نظریه خطر" استوار بودند اما در این لایحه با توجه به عنوان و مفاد آن عمدتاٌ "نظریهتضمین حق" حاکم است به نحوی که در هر حال خسارت وارده به زیاندیده قابل جبران باشد. اما اولاً : با توجه به تعریف "شخص ثالث" بموجب بند ت ماده یک آن (هر شخصی که به سبب حوادث موضوع این قانون دچار خسارت بدنی و یا مالی شود به استثنا راننده مسبب حادثه) این ابهام مطرح است که در صورت برخورد دو یا چند وسیله نقلیه به یکدیگر و چنانچه براساس نظر مراجع ذیصلاح هر دو راننده به صورت مساوی در بروز حادثه ، مقصر (یا مسبب) تشخیص داده شدند آیا با توجه به استثنا شدن راننده مسبب حادثه ، خسارت آسیبهای وارده به راننده مقابل در تعهد بیمه گر است یا خیر.

ثانیاً : مفاد مصوبه به گونه ای است که به مثابه آخرین قوانین رایج در توسعه یافته ترین کشورهای امروز جهان ، زیاندیدگان ناشی از حوادث رانندگی ، انواع خسارات بدنی وارده را بسهولت دریافت نمایند و شخص راننده نیز اجباراً پوشش بیمه حوادث مشابهی داشته باشد ؛ لیکن این نکته مغفول مانده است که حتی در آن کشورها نیز قوانین موضوعه ، قبل از آنکه دغدغه جبران خسارات وارده به افراد جامعه را داشته باشند ، بازدارندگی کافی را بمنظور به حداقل رساندن حوادث رانندگی و دقت رانندگان برای مراقبت از بروز و ورود خسارت به دیگران را مدنظر قرار می دهند.

اما در این مصوبه باز هم متاسفانه همانند قوانین قبلی، این موضوع تقریبا نادیده گرفته شده است و به همین دلیل است که هر از چندی شاهد اخبار حوادث اتوبوسهای بین شهری و امثالهم که در آن دهها نفر کشته و مصدوم می شوند بوده و هستیم. شکی نیست اگر در قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی و بیمه ای (که در آنها غالبا جبران خسارت زیاندیده مورد حمایت قرار می گیرد) همانند سایر کشورهای پیشرفته مجازات های مالی و کیفری سنگین برای ورود خسارتهای شدید و مرگباری که ناشی از غفلت و بی مبالاتی مطلق راننده است تعیین می شد و با اعمال فرانشیز و اضافه نرخ حق بیمه و محدودیتهای اجتماعی دیگر به گونه ای عمل می شد که افراد از ورود خسارت به دیگران فی الواقع دلهره و هراس داشته باشند طبعا آمار وقوع و شدت حوادث رانندگی کاهش می یافت و به متوسط آمارهای جهانی نزدیک می شد و بجای پرداخت دیه به ورثه متوفیان یا پرداخت مبلغی برای صدمات و نقص عضو ناشی از حوادث رانندگی ، از کشته شدن و ناقص گردیدن افراد جامعه و تبعات ناشی از آن جلوگیری می شد.

به عنوان مثال در ایتالیا از سال 2003 با همکاری پلیس و بیمه ها همراه با گواهینامه به افراد 20 کوپن ارائه می گردد که در صورت تخلف راننده و یا بروز تصادف ، حسب مورد و با توجه به نوع تخلف یک یا ده کوپن از وی گرفته می شود و در صورت از دست دادن همه آنها در دروه های مشخص ، افراد از رانندگی محروم می شوند و همین تعداد کوپنها بعنوان سابقه رانندگی یکی از معیارهای تعیین حق بیمه نیز قرار می گیرد که با شروع اجرای این مقررات بازدارنده و ملموس ، تعداد تصادفات و مرگ و میر ناشی از آن به میزان قابل ملاحظه ای کاهش داشته است.

همچنین در ماده 12 قید شده است که کودکان زیر دو سال به ظرفیت مجاز خودرو ، اضافه می شوند که همان دیدگاه جبران خسارت بر آن حاکم است؛ در حالیکه در کشورهای توسعه یافته (برای جلوگیری از بروز خسارت و کاهش خسارات وارده و نه صرفاً جبران خسارت) کودکان طبق قانون اجباراً باید بمنظور حفظ جان کودک و بر اساس سن آنها در صندلی یا کریرهای مخصوص قرار داده شوند که در این صورت قطعاً ضرورت دارد تا یک جایگاه از ظرفیت خودرو به این صندلی یا وسیله اختصاص یابد و احتمالا بر مبنای همین منطق جبران زیان وارده است که در ایران، شرکتهای بیمه ، علیرغم اجباری بودن کلاه ایمنی برای موتورسواران ، مکلف به جبران خسارت وارده به راکب و ترک نشینان موتورسیکلتی هستند که از کلاه استفاده نکرده اند و از همین حیث دچار حادثه گردیده اند و باید پرسیدکه "حفظ جان افراد " مهم تر است یا "پرداخت دیه آنها " پس از وقوع حادثه.

ج – با توجه به تکلیف جبران خسارات مالی وارده به زیاندیدگان توسط شرکتهای بیمه ، بدون نیاز به گزارش پلیس در ماده 41، این ابهام مطرح است که در این موارد اولاً آیا حادثه منجر به ورود خسارت ، در سوابق راننده مسبب حادثه ثبت می گردد ؟ ثانیاً علیرغم حساسیت و دقتی که در ممالک مترقی برای بررسی موشکافانه علل و عوامل منجر به بروز یک حادثه و بررسی وضعیت راننده آن از حیث مصرف مواد مخدر و مشروبات الکی و اصولاً سلامت جسمی و روانی وی اعمال می شود جایگاه این بررسی در حوادث بدون گزارش پلیس کجاست و بنظر میرسد همین که آمار این قبیل موارد جزو تصادفات کشور ثبت نگردند برای پلیس کافی بوده و بررسی علل و عوامل دخیل در حادثه فاقد اهمیت است.

همچنین مشخص نیست در صورت پرداخت پنجاه درصد خسارت بدنی بدون رای دادگاه ، وفق ماده 35، چنانچه بعداً مشخص گردید زیاندیده نیز در بروز حادثه مسئول بوده است بیمه گر چه حقی در خصوص خسارتی که پرداخت کرده است دارد.

د – در ماده 17 جبران خسارت ناشی از نقص راه و علائم و تجهیزات و یاعیب ذاتی وسیله نقلیه با همان دیدگاه جبران کامل خسارت زیاندیدگان ، بر عهده بیمه گر است تا متعاقباً از طریق دادگاه از مسبب حادثه بازیافت شود و در این مورد نیز قانون ، بازدارندگی کافی را برای مسببین حادثه ندارد بعنوان مثال اگر شرکت خودروسازی با عرضه خودروهای ناایمن و بی کیفیت در پرونده های خسارت متعددی به عنوان مسبب حادثه اعلام گردید چه مجازات بازدارنده ای برآن حاکم است.

علی ایحال موارد فوق در مجال اندک از زمان انتشار لایحه یاد شده در رسانه ها تقریر گردیده و بعنوان جمع بندی آن با توجه به موارد پیش گفته در خصوص تعدد ماده ها، تبصره ها، آیین نامه ها و تصویب نامه ها و با در نظر گرفتن کلیت این لایحه و مفاد آن بنظر میرسد در وهله اول تصویب دائمی آن با شتاب و عجله ضرورت نداشته باشد و سپس در صورت تصویب (همانگونه که در قانون سال 1347 نیز آیین نامه اجرایی قانون قبل از زمان لازم الاجرا شدن آن تصویب و ابلاغ شد) در این رابطه نیز موکول نمودن زمان لازم الاجرا شدن قانون به بعد از تصویب تمامی دستورالعمل ها و آیین نامه های اجرایی (به ویژه تعرفه متناسب) آن ضرورت دارد و پیش از موعد مذکور، اجرای قانون تبعات منفی بسیاری را برای شرکتهای بیمه در برخواهد داشت.

ضمن اینکه تمدید مجدد قانون قبلی همراه با تعیین تکالیف و ضرب الاجل قانونی برای ارگانهای ذیربط دولت به منظور فراهم نمودن شرایط و زیرساختهای لازم بمنظور جمع آوری و تبادل سیستمی اطلاعات و اعمال سوابق افراد در تعیین حق بیمه این بیمه نامه در مهلت تمدید قانون نیز یکی از راه حلهای پیشنهادی در شرایط کنونی است.


زمان: 2018-05-16 19:30:07